摘要：
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于低价新能源汽车评测报告的问题，于是小编就整理了3个相关介绍低价新能源汽车评测报告的解答，让我们一起看看吧。特斯拉一而再，再而三的... 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于低价新能源汽车评测报告的问题，于是小编就整理了3个相关介绍低价新能源汽车评测报告的解答，让我们一起看看吧。
特斯拉一而再，再而三的降价！新能源车行业怎么了？
如果补贴没了，新能源车的优势就没了。
电池供电的纯电动车本身并不节能，只是改变了能源结构，与燃油车相比，唯一的优势就是补贴和政策倾斜（低价民用电、不限行、不需摇号、无购置税等等）。
新能源电动车补贴减少后，新能源车会涨价吗？
新能源电动汽车补贴减少或退出不会影响涨价，随着竞争的白热化价格只有可能下探。
电动汽车补贴的目的主要是***汽车厂商的研发热情，是推行普及电动汽车的一种手段，在经历了普及阶段之后电动汽车的定位被拉低到家用车水平，想要成为热销车型成为品牌的支柱车型也比较有低价的走量款，这种定位一旦形成之后就不会在轻易改变。
补贴减少或取消影响的主要是电池生产商和车企的利润，目前汽车动力电池还处在暴利阶段，补贴之后的电池只是回归正常的水平，那么为什么可以确定价格不会上涨呢？
原因一是定位的形成、二是电池行业的竞争。
定位已经说明不在赘述，电池行业的竞争会是稳定售价和降低车价的主要因素。动力电池在暴利时代可以以几十GWH的装机量达到预期的盈利目标，而在利润被压缩之后仍可以通过扩大装机量保证同样的盈利水平。
而且在补贴结束的节点一定是电动汽车保有量已经足够大，装机量的提升甚至可能超越现有的盈利水平。
（图片来源网络，侵删）
其次部分车企是有自产电池能力的，比如在新能源汽车领域和电池领域均有绝对话语权的比亚迪，以及已经投入电池研发的吉利汽车，这些车企不受电池供应商的限制，电池的成本可以最低化计入整车制造成本。
如果退补后动力电池整体价格上扬几乎是为了这些品牌让出市场，制造成本足够低不存在电池***购溢价，稍微缩减利润可以保证售价的绝对稳定；且面对没有成本优势的其他品牌甚至可以通过整车利润的压缩去打压其他品牌，价格战一旦出现就会一发不可收拾，最终仅能省下少数几个品牌但降低的价格已经形成稳定的价格体系也不会在变化了。
所以新能源汽车退补之后价格不仅不会升高反而有很大的可能性降低，电动汽车不应该比燃油动力汽车贵，说出这句话的人其实已经预示了今后几年里新能源汽车行业的变化。
2019年是补贴的最后一年，电动汽车销量会暴增。2019年补贴虽然会比2018年降低30%，但是规模生产后的电动汽车其成本必然有所降低，二者抵冲后，预计其价格会有小幅度上升。随后2020年补贴将彻底取消，补贴以双积分的形式返还给企业，预计电动汽车价格仍将会有小幅度上升。
说直白一点吧！版主别不爱听啊！首先新能源（电瓶车），其实就是伪命题，在有如果说，您买了所谓新能源，八年后（现在电瓶车都是保八年），你核心部件没了那么你认为，跟你说的问题是***事吗？
目前新能源市场品牌众多，市场竞争还是非常大的。尤其是放开造车牌照后，以前一家独大的局面已经不存在。
因此，国家补贴虽然降低了，汽车厂家并不敢将这部分差价转移到消费者身上，买新能源汽车的消费者对于价格非常敏感，同样续航配置，差几千块估计销量大不相同。
所以，在增加续航里程的基础上，补贴下滑，消费者购车价格几乎不受影响。但是，部分厂家为了弥补损失，玩起了偷工减料的勾当，独立悬挂变板车，自动座椅变手动，真皮变帆布等等。还是那句话，一分钱一分货，无利不起早。
从三个层面来看，新能源车会越来越便宜。
从国家层面来说，国家之所以补贴新能源，是为了鼓励企业技术创新，占领汽车行业技术制高点；同时实现汽车零排放，达到治理环境污染的目的。
从企业层面来说，企业要生存，要发展，就需要不断的投入人力、物力、财力去开发新技术。而且前期推广无法达到立竿见影的效果，所以特别需要持续的资金支持。
从消费者层面来说，购买新能源车，既可以减少购车成本，又可以减少使用、维护成本，还可以支持国家项目，减少环境污染，何乐而不为。
这样一件多方有利的事情，各方一定会合力去做的。当然，补贴不是无限制的，否则就会制约创新。减少，甚至取消补贴，恰恰说明了新能源技术越来越成熟了，企业大规模化生产了，生产成本降低了。无论是汽油车也好，新能源车也罢，它终究是一件消费品，价格降不下来，就无法走进寻常百姓家，就无法普及化，就失去了国家大力补贴、推广的目的，所以说，随着新能源汽车补贴的减少，甚至取消，车价一定会往下降。
腾势500这辆车怎么样，值得入手吗？
谢邀，这里是无所不知的电动邦邦老师，任何有关新能源汽车的问题都可以私信或邀请邦老师解答。
腾势500是由比亚迪和戴姆勒携手共同打造的一款神车，其综合续航里程达到了451公里，可以媲美特斯拉P85，而价格仅有其三分之一左右。不过既然是神车，也有遭人吐槽的地方，比如外观、内饰等。
最近邦老师新一期的《邦你看车》栏目评说的就是腾势500，相信这期节目可以解决题主的疑问！
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刚开了一会儿这辆车，简单的聊聊感受
这一次我们从上海开到安徽的芜湖，综合的感受了一下它在市区和在高速上的表现。
先交代先这辆车的基本信息。腾势500共有两款车型：时尚版和荣耀版，补贴后售价分别为29.88万和32.88万。
作为戴姆勒和比亚迪联合打造的新能源车，他最大的续航里程可以达到451KM，60KM/h等速行驶的话，则可以达到635KM。也就意味着，如果只是城市代步，通勤往返距离按50KM计算的话，充满一次可以开8天，去除很多人20%电辆就开始充电的习惯性因素，一周一充也是完全能满足的。周末额短途或者是像我们这样的长途驾驶，也能轻松应付，里程“焦虑”基本上是被淡化到很微弱的程度了。
来说说开完的感受
的的确确这是目前我开过的最像豪华车的新能源车。不吹不黑，挡把看起来很精致，车内的异味也很小。一坐进车内，启动车辆后座椅记忆会自动归位。不论是启动还是跟车，没有抖动没有噪音深踩就走，踩到哪动力就跟到哪。一天忙碌下来，坐进车内这种即安静又有动力的感觉是任何一辆然后车都给不了的。将动力回收调到经济模式，动力输出调到运动挡是最舒服的搭配。稍稍松一点电门，并没有太强的拖拽感同时在加速超车的时候又能游刃有余。可以这么说，它有着电动车直接的强扭矩，也有着燃油车那样好的用料和隔音。点赞。
但是
腾势500是目前为止最好的电动车之一，当然补贴后近30万的价格也不便宜，就是不太好看。
续航里程真的是有500左右，DearAuto刚好在青藏高原试驾的，此次试驾的线路***—林芝，单程在410公里，沿途都是高原地带，平均海拔在4000米以上，甚至还经过海拔5013米的米拉雪山口，这对电动车是个巨大的考验。
出发之前，工程师一再跟我们解释，所有的车辆在出发之前都充满了电，但着车后显示的续航里程为404公里（根据上次行驶能耗得出），心里还是发虚，毕竟，单程在410公里，全程主要是国道，青藏高原人迹罕至，加油站都很少，更不用说是充电桩了。
果然，车队达到中点站、也是全程海拔的制高点—5013米的米拉山口时，仪表盘上显示只剩下171公里，前面至少还有200公里，此时高原反应加重，头更晕了。
领队再次提醒大家不用担心，因为前半程一直上坡，用的能耗比较高，而后半程，全是下坡，耗能很少，并且还有能量回收系统。
到此，以上就是小编对于低价新能源汽车评测报告的问题就介绍到这了，希望介绍关于低价新能源汽车评测报告的3点解答对大家有用。
